Importación récord de autos en Argentina: ¿crisis para la industria automotriz?
La apertura comercial disparó las importaciones de autos en Argentina, mientras la producción local cae y la industria automotriz entra en zona de riesgo.
Por años, la industria automotriz argentina operó dentro de un cerrojo. Protegida por regulaciones, incentivada por acuerdos con Brasil y sostenida por una red de producción nacional, logró mantener a raya la competencia externa. Pero 2025 rompió el molde. Con la llegada del gobierno de Javier Milei, la apertura comercial dejó de ser promesa para convertirse en realidad. Y el mercado, transformado por la avalancha de importación de vehículos, vive una revolución silenciosa que desmantela estructuras, reordena marcas y tensiona toda la cadena productiva.
Importación: una apertura con consecuencias
La administración Milei activó un cambio de paradigma bajo el argumento de “normalización” y “libre competencia”. La reducción de impuestos para importados —como la eliminación del Impuesto PAIS y la rebaja del impuesto al lujo—, junto con la eliminación de trabas arancelarias y no arancelarias, desató una ola de vehículos extranjeros que no encuentra contrapeso en la producción local.
El Gobierno celebra el crecimiento de los patentamientos de autos cero kilómetro. Pero el dato crudo revela el problema de fondo. En junio, los autos nacionales crecieron apenas un 3,5% interanual, mientras que los importados se dispararon un 158,8%.
No es un repunte saludable: es un desequilibrio feroz que pone en jaque a las terminales argentinas.
Infografia DIARIO 980x1200 Patentamientos JUNIO 2025 Gráfico 2
Los números de patentamiento de junio es el claro reflejo de la explosión de la importación de vehículos.
El espejismo del boom
Las cifras de ventas podrían sugerir una recuperación vigorosa. En julio, se proyectan más de 62.000 unidades vendidas, lo que implicaría una suba interanual del 44% respecto a 2024 y del 40% frente a 2023. Pero la letra chica cuenta otra historia.
Según datos de ADEFA, las ventas mayoristas a concesionarios crecieron un 85% interanual en junio, pero las unidades de fabricación nacional solo aumentaron un 18%. En el acumulado del primer semestre, la mejora total fue del 84,6%, pero la participación de autos locales creció apenas 38,2%.
¿Quién capitaliza este repunte? La importación. No la industria nacional.
El nuevo mapa de las ventas
El desembarco masivo de modelos extranjeros redibujó el tablero de marcas. En 2023, las seis principales compañías concentraban el 85% del mercado, con fuerte presencia de autos producidos en el país. Toyota lideraba cómodamente con una participación del 24,5%, gracias a su capacidad exportadora y su estrategia mixta de producción local e importación.
Hoy, ese liderazgo está en disputa. Toyota cayó al 17,1% y fue alcanzada por Volkswagen, que gracias a su agresiva política de importación saltó del 13,3% al 17,1%. Fiat también creció, alcanzando el 13,8%, pero su transformación fue radical: pasó de tener un 86% de producción nacional en 2023 a sólo un 44% en 2025.
La tendencia se repite:
Renault redujo su proporción de producción nacional del 93% al 45% en dos años.
Ford, que aún fabrica la Ranger en el país, vio aumentar sus importaciones del 35% al 42%.
Chevrolet reorientó su portafolio hacia Brasil y México: el 58% de sus modelos ya son importados.
Sólo Peugeot resiste, con un 98% de producción nacional. Pero su caso se explica más por la escasa renovación de su oferta que por una estrategia deliberada de defensa industrial.
Infografia DIARIO 980x1200 Ventas de 0 km primer semestre 2025 Gráfico 1
Desarme silencioso con impacto profundo
Desde el oficialismo y el empresariado pro-apertura se argumenta que no puede haber una marca con más del 20% del mercado, como dijo el presidente de Toyota Argentina, Gustavo Salinas. Pero esa supuesta defensa de la “competencia sana” oculta un desequilibrio estructural:
Las terminales locales operan con costos logísticos, fiscales y laborales mucho más altos, mientras los autos brasileños o mexicanos llegan sin aranceles y con condiciones fiscales más favorables.
No hubo medidas para equilibrar esa desigualdad. La apertura fue unilateral. No se promovió la inversión, no se protegió el empleo, no se incentivó el contenido local. El resultado: una “competencia” que no mide fuerzas iguales.
El caso de Volkswagen es elocuente. En 2023, el 73% de sus ventas eran autos nacionales. Hoy, esa cifra cayó al 46%, y con el cierre de la línea Taos en General Pacheco, sólo quedará activa la producción de la Amarok. La cadena de proveedores, los puestos calificados y el know-how tecnológico sufren una poda estructural.
Recuperación o ilusión óptica
El rebote del sector no es el fruto de una política industrial exitosa. Se explica por mayor disponibilidad de stock, algo de crédito en concesionarios, y cierta estabilidad cambiaria. Pero no hay señales de un renacimiento de la industria. La expansión se construye sobre bases frágiles, apoyadas en la importación masiva.
La concentración no cambió: seis marcas concentran más del 82% de los patentamientos. Lo que sí cambió —y para mal— fue el contenido local de los vehículos vendidos. Menos producción nacional significa menos empleo, menos inversión y menos desarrollo a futuro.
De país productor a país vidriera
La política automotriz del Gobierno se alinea con su estrategia general de apertura acelerada: prioriza resultados inmediatos —ventas, precios, consumo— por sobre la planificación industrial. El retroceso de la participación de vehículos de fabricación argentina no es un accidente: es el síntoma de un modelo que privilegia el ingreso fácil de bienes terminados.
¿El riesgo? Convertirse en un mercado sin industria. Un showroom con luces encendidas pero fábricas apagadas.
La foto de julio puede mostrar sonrisas y cifras ascendentes. Pero el detrás de escena —el que no sale en los comunicados— muestra algo más crudo: una industria que se achica, una matriz que se extranjeriza y un país que resigna futuro en nombre de la competencia.
