Después de meses de polémicas y especulaciones el Gobierno Nacional avanzó en un tema que más de una vez hemos tratado en este espacio por la importancia estratégica que tiene para nuestro país, el sistema navegable de los ríos Paraná y Paraguay.
Después de meses de polémicas y especulaciones el Gobierno Nacional avanzó en un tema que más de una vez hemos tratado en este espacio por la importancia estratégica que tiene para nuestro país, el sistema navegable de los ríos Paraná y Paraguay.
La noticia es que el Estado se hará cargo de la concesión de esa vía navegable durante un año mientras se prepara un nuevo llamado a licitación con una especie de punto intermedio entre lo que pedía un sector importante de la sociedad - la estatización- y el modelo actual de privatización lisa y llana del que reclaman la continuidad las corporaciones y el partido agrario.
El nuevo esquema propuesto es que el peaje lo pasará a cobrar el Estado y este le pagará al concesionario las tareas de dragado y balizamiento, recuperando para sí un control más riguroso de lo que pasa por el principal y casi único sistema portuario y navegable de salida de las exportaciones argentinas.
El cambio de condiciones temporales y después a largo plazo con la nueva licitación no es la solución definitiva, es solo una parte de una compleja problemática que linkea a diversos factores que esta solución parcial de la compleja dinámica no contempla y que haría mal el Gobierno nacional, y los provinciales ahora involucrados, en no tomarlos y comenzar a transitarlos.
Claro que para la economía y el desarrollo del país recuperar el control de lo que circula por allí que es ni mas ni menos que el 80 por ciento de las exportaciones de la argentina y casi el 100 por ciento de las exportaciones del Paraguay (que como se sabe es un caso único en el mundo que cada cierto tiempo suele exportar mas soja y carne de la que produce) es importante que por ejemplo se deje de exportar por declaración jurada.
Pero también hay una serie de condicionamiento y discusiones sobre competencias, federalismo y alcances de la soberanía, circunstancias ambientales, de control de cómo, qué y cuánto se draga y la disposición de ese material dragado y también de qué modelo exportador consolidar y a través de dónde.
Para ello es fundamental recuperar el control de los ríos que, como en casi ningún lugar del mundo, Argentina privatizó en el menemismo pero que tampoco después ningún Gobierno pudo poner en caja el descontrol
Un buen panorama de la situación lo pinta el video producido en Santa Fe por los diputados Del Frade, Alderete y Caliva que aquí compartimos.
Hay muchos materiales de estudio y lectura sobre el tema en los últimos meses sobre el tema, uno de los más interesantes es el del Mirador de la Actualidad del Trabajo y la Economía (MATE) que pone en debate varios de los presupuestos mediáticos que se dieron a entender en el último tiempo desde las usinas mediáticas de desinformación.
El informe arranca con un par de párrafos que hay que resaltarlos para entender que si bien hay un problema grave, como ya lo hemos dicho, el contexto desde el cual se mira es equivocado.
"Hidrovía S.A es el nombre la empresa que durante las últimas tres décadas se hizo cargo del dragado y el balizamento. El Paraná, entonces, no es "una hidrovía", es un río que pertenece a una cuenca donde habitan millones de personas, en la cual emprendimientos familiares, cooperativos, pescadores y pequeñas empresas desarrollan cotidianamente su actividad de sustento.
Territorio en el que también disputan espacio grandes empresas nacionales o extranjeras. Zona de la Argentina que recibe el tributo del acuífero guaraní y el estratégico acceso a la cuenca de agua dulce.
Salvo excepciones, no se discute el tema ecológico, el ambiental, el efecto que ha tenido y tendría pronunciar más aun el dragado destruyendo las costas, la alteración de los ecosistemas, el cambio en el escurrimiento de los campos, el empleo y el salario de los trabajadores involucrados.
Creemos que es fundamental tener una aproximación más integral y compleja del problema. En este sentido, la antinomia barcos de gran porte versus barcazas reduce el ámbito de disputa al costo del transporte, archivando un conjunto de otros aspectos relevantes de interés social".
Con esos cuatro y contundentes párrafos casi no hace falta decir nada más para comprender la complejidad de la situación que como se ve es bastante más extensa que la exportación argentina.
Como bien dice el informe el sistema que rige hasta hoy de cobro directo de los concesionarios a los puertos y barcos "la trazabilidad de lo que ocurre y no ocurre en el río se diluye, ya que el registro de las actividades de los buques en el río queda en manos de una empresa privada. Quizá el servicio debiera ser prestado por una empresa nacional con participación estatal, pero que sea el estado nacional quien pague el peaje cobrándole después a los buques y puertos.
Eso permitiría algo de trazabilidad. ¿Por qué decimos "algo"? Porque falta ver lo que ocurre en tierra, por ejemplo, desde la siembra hasta el acopio, desde este hasta la planta de secado, desde el almacenaje a la molienda, desde la producción de aceite a su uso como simple aceite o biocombustible, desde los puertos paraguayos a los puertos argentinos".
En el informe del MATE queda claro el por qué ciertos sectores están que trinan por la decisión del Gobierno, pero además desnuda el habitual doble discurso de ese sector que suele ocultar o directamente mentir sobre lo que ocurre en el mundo; "Argentina es uno de los pocos países del mundo en el que el servicio de draga y señalización lo cobra la empresa que presta el servicio a los buques, como se señaló anteriormente. En el resto del mundo lo más común es que una parte de los impuestos nacionales, vinculados o no al uso de las vías navegables, sea la fuente de financiamiento para el pago a la empresa prestadora, sea estatal, privada local o extranjera.
La centralización en el proceso de administración y pago permitiría un monitoreo que se torna inaplicable en un caso como el vigente en el país". Falta agregar que, como también lo plantea el informe, el peaje que cobraba en la Argentina por la navegación Hidrovia SA es el doble del promedio de lo que se cobra en otras vías navegables del mundo que tienen "cabina". Sin embargo, vaya a saber por qué extraña ecuación en este caso nadie de los integrantes del partido agrario o de los extras televisivos de los programas de análisis se queja del "alto costo argentino"
Enpocos párrafos del trabajo de MATE se puede ver que la situación es muchísimo más compleja que ver quien cobra o quien controla. Las incidencias en la región del complejo portuario exportador también son altísimas en cuanto a puestos de trabajo y cierto derrame económico en la zona.
Juntamente con ello hay cientos de implicancias que va desde lo ambiental hasta la seguridad de las zonas que a partir del crecimiento de la actividad en esos puertos con escaso control se han transformado también en centros de desarrollo de bandas de narcotráfico y contrabando.
Queda por delante un enorme trabajo que no podrá hacerse si la única idea en danza es solo discutir quién cobra, quién draga o si se controla un poco más o un poco menos lo que se sube a los barcos.
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