El Ministerio de Economía convocó este jueves a la licitación pública nacional e internacional para concesionar por medio siglo las tres líneas que integran el ferrocarril Belgrano Cargas y Logística. La apertura de sobres quedó fijada para el 11 de noviembre y la adjudicación se conocería en el primer trimestre de 2027, según confirmaron fuentes oficiales tras el anuncio que el ministro Luis Caputo había anticipado un día antes en sus redes sociales.
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Licitación del ferrocarril Belgrano Cargas: inversiones, candidatos y cambios en el RIGI
El Gobierno licita por 50 años el ferrocarril Belgrano Cargas. Obras por 800 millones de dólares y seis grupos interesados en la concesión ferroviaria.
La licitación, en la que están en juego 7.594 kilómetros de vías repartidas en 16 provincias, la traza de cargas más extensa del país y una de las más golpeadas por el abandono estatal, no estará exenta de polémicas, ya que no son pocos los posibles interesados que ya aseguran que los pliegos tienen nombre y apellido, después de que el Gobierno hiciera modificaciones en el RIGI para permitir que entraran inversiones ferroviarias, a pedido de uno de los posibles oferentes en el proceso.
Las tres líneas conectan las zonas productivas del norte y el centro argentino con los puertos del Litoral y con los pasos hacia Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay: un corredor que el Gobierno describe como estratégico para las exportaciones agroindustriales y mineras.
Acceso abierto e inversiones obligatorias
El esquema elegido para la privatización es el de acceso abierto: quien gane la concesión deberá garantizar condiciones no discriminatorias para que otros operadores circulen por sus vías. A cambio, tendrá la obligación de ejecutar obras por un mínimo de 800 millones de dólares durante los primeros cinco años, más inversiones optativas que cada oferente podrá comprometer y que serán ponderadas al momento de definir al ganador.
La lista de obras obligatorias funciona casi como un mapa de los cuellos de botella históricos del sistema: la circunvalación de Rosario, foco recurrente de descarrilamientos en la línea Belgrano; la recuperación del ramal azucarero de esa misma traza; la rehabilitación del corredor principal de la línea San Martín y la del ramal troncal de la Urquiza. Intervenciones que distintos gobiernos prometieron durante años, sin resultados.
Los cambios en el RIGI
Quienes inviertan al menos 200 millones de dólares en renovación de vías podrán acceder a los beneficios del RIGI. No es un detalle menor: esta misma semana, mediante el Decreto 748/2026, el Gobierno modificó la letra chica del régimen para que la obra ferroviaria califique como inversión elegible, incorporando la renovación y la transformación de infraestructura existente y no solo la construcción nueva. Un cambio que respondió, según pudo reconstruirse, a un pedido explícito del grupo mexicano interesado en la licitación.
Como en las privatizaciones de la Hidrovía y de los corredores viales de AMBA, el pliego incluirá la llamada “cláusula anti China”, que restringe la participación de empresas controladas por Estados extranjeros. No estaba en los borradores originales, pero terminó incorporada en el Palacio de Hacienda, según dijeron, para mantener coherencia con el resto del programa de privatizaciones que impulsa la Casa Rosada al amparo de la Ley Bases. Sin embargo, gane quien gane la licitación, parece imposible que la industria china no termine proveyendo a la renovación del Belgrano Cargas, ya que la competitividad de la industria ferroviaria china es insuperable.
Seis candidatos y una incógnita minera
El interés superó las expectativas oficiales. Grupo México, a través de su brazo de transporte GMXT, fue el primero en mostrar sus cartas y llegó a hablar de una inversión posible de 3.000 millones de dólares. Poco después se conformó el Consorcio Pro Belgrano, que reúne a las principales agroexportadoras del país: Aceitera General Deheza, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus Company y la Asociación de Cooperativas Argentinas.
A esos dos frentes se suman Grupo Roggio, que ya confirmó su interés, y Grupo Techint, que todavía evalúa la alternativa, ambos con experiencia previa en administración ferroviaria. Fuentes cercanas al proceso aseguran que hay, además, otros jugadores internacionales que prefirieron no exponerse todavía. La duda pasa por las mineras: la línea Belgrano atraviesa buena parte de los yacimientos del norte argentino, y una asociación con las cerealeras para compartir el tramo que asciende hacia los campamentos aparecía como hipótesis lógica, aunque también sobrevive la posibilidad de que una minera o una asociación de ellas también se presente al proyecto.
El diagnóstico oficial y el negocio del material rodante
Desde el Gobierno sostienen que la red arrastra décadas de deterioro y que la desproporción entre esfuerzo estatal y resultados prueba que el modelo público agotó su capacidad, mientras muestran datos que aseguran que, desde 1970, la producción agropecuaria se multiplicó por seis, pero el Belgrano Cargas transporta hoy menos toneladas que entonces.
Belgrano Cargas y Logística cerró el primer trimestre con un resultado deficitario de 10.229 millones de pesos, pese a haber recibido transferencias corrientes del Tesoro por 18.649 millones en el mismo período. La concesión no le representará ingresos frescos al fisco, aclaran en el Gobierno, pero sí le permitirá recortar ese giro constante de fondos públicos.
Cada concesionario tendrá la opción de comprarle a la empresa un lote de material rodante de su línea, a un precio ya fijado en los pliegos particulares. Esos fondos, junto con los del remate del resto de los activos y la concesión de los talleres, se administrarán a través de un fideicomiso específico destinado en forma exclusiva a financiar las obras obligatorias, en reemplazo del esquema original, que preveía una cuenta fiduciaria en el Banco Nación.
El precio de los peajes también integrará la oferta de cada competidor, aunque estará acotado por bandas mínimas y máximas: un piso que garantice recursos para el mantenimiento y un techo que impida encarecer el ferrocarril por encima del transporte automotor.