Cada vez que un automovilista argentino carga nafta súper en un surtidor, una porción creciente de ese pago tiene un destino teórico muy claro: mantener transitables las rutas del país . No obstante, las cifras oficiales revelan una profunda disociación entre el esfuerzo fiscal de los contribuyentes y la realidad del asfalto. Desde el inicio de la actual gestión, el Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) pasó de representar el 8,9% del precio de venta al público en noviembre de 2023 al 18,6% en julio de este año. Mientras la presión impositiva se duplicó, los fondos específicos destinados a la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) atravesaron un severo proceso de acumulación y subejecución, que hoy se traduce en rutas cada vez más deterioradas y un saldo millonario a favor en las planillas del Tesoro .
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Impuesto a los combustibles: con las rutas destrozadas el Gobierno retiene 1,35 billones de pesos
El Gobierno duplicó el peso del impuesto a los combustibles, pero Vialidad dejó sin ejecutar $1,35 billones y avanzan las concesiones de rutas nacionales.
Según un relevamiento del Instituto Argentina Grande (IAG), elaborado a partir de datos de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero (ARCA) y del Presupuesto Abierto, la administración nacional acumuló un excedente no gastado de $1,35 billones, a valores constantes de junio de 2026, proveniente del impuesto a los combustibles y que legalmente debía destinarse a obras viales . Esta masa de recursos ociosos no responde a una falta de recaudación, sino a una decisión de política fiscal: utilizar ingresos con asignación específica para consolidar el superávit financiero del sector público nacional y postergar la inversión en infraestructura básica.
La caja de Vialidad, bajo el prisma del ajuste
La contabilidad de la DNV expone con crudeza el mecanismo de subejecución. Por ley, al organismo vial le corresponde aproximadamente el 14,25% de la recaudación total del impuesto a los combustibles . Desde el cambio de gestión, en diciembre de 2023, la recaudación de este tributo con destino específico a Vialidad trepó a $2.036.243,7 millones, equivalentes a $2,04 billones. Pese a ello, el gasto total devengado por Vialidad Nacional bajo todo concepto, es decir, sumando el financiamiento del Tesoro, los créditos externos y los recursos propios, alcanzó los $1.973.658,1 millones ($1,97 billones).
La paradoja contable es absoluta: el gasto total de la DNV, incluidas todas sus fuentes de financiamiento, terminó siendo inferior a los recursos que ingresaron exclusivamente por la recaudación del impuesto a los combustibles asignada por ley. De los fondos específicos del ICL que debía recibir, la DNV utilizó efectivamente solo el 33%, equivalente a $676.999 millones. El resto fue retenido para engrosar el saldo fiscal.
Si Vialidad hubiese gastado únicamente lo que le correspondía por su cuota del impuesto a los combustibles, habría devengado $62.000 millones más de lo que efectivamente ejecutó al sumar todas sus fuentes de financiamiento desde diciembre de 2023. Para dimensionar la magnitud del remanente, los $1,35 billones acumulados y no ejecutados representan unas diez veces el presupuesto asignado al emblemático proyecto tecnológico CAREM en 2022.
El costo físico de las rutas rotas
La traducción del excel a la geografía nacional revela el costo real de la desinversión Mantener un kilómetro de la red vial nacional en condiciones óptimas demanda un promedio anual de $58,4 millones. Con los $534.000 millones adicionales por año que Vialidad Nacional podría haber ejecutado si se hubiese aplicado plenamente la recaudación del ICL, sin recurrir a transferencias extras del Tesoro, se habría podido cubrir el mantenimiento anual de 9.148 kilómetros de rutas.
Esta cifra equivale exactamente a una cuarta parte de toda la red vial federal argentina o a recorrer más de dos veces consecutivas la distancia que separa, de punta a punta, a Ushuaia de La Quiaca. Hoy, esa porción de la infraestructura vial atraviesa un acelerado proceso de desgaste que compromete la seguridad vial, la conectividad de las provincias y los costos logísticos del transporte de cargas, un factor clave para la competitividad de las economías regionales.
Rumbo a las cabinas de peaje
Este escenario de repliegue estatal y acumulación de fondos no se produce de manera aislada, sino que anticipa un cambio de paradigma en la administración de la infraestructura nacional. Frente al progresivo abandono del mantenimiento público, el Gobierno nacional puso en marcha un ambicioso plan de transferencia al sector privado.
La administración central licitó y adjudicó recientemente 2.500 kilómetros de rutas nacionales en una primera etapa, identificada como Fase II-B. El esquema de concesiones continuará con una segunda fase que comprende otros 3.900 kilómetros de corredores viales, como parte de un plan integral que aspira a privatizar cerca de 9.000 kilómetros de la red federal de caminos .
Se trata de una cifra casi idéntica a la extensión de rutas que hoy podrían mantenerse en condiciones óptimas utilizando, sencillamente, el dinero que los usuarios ya pagan de su bolsillo cada vez que cargan combustible. Mientras tanto, el superávit se sostiene sobre el asfalto gastado de la Argentina profunda.
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