Alerta por las rutas nacionales: hasta el 75% está deteriorado y rehabilitarlas costaría miles de millones de dólares

El diagnóstico presentado por los técnicos es preocupante. FEPEVINA estima, a partir de sus inspecciones visuales en las provincias, que entre el 70% y el 75% de la red se encuentra en estado regular o malo. La organización advirtió, además, que los datos oficiales disponibles no abarcan actualmente la totalidad de las rutas.

Entre los problemas registrados aparecen ahuellamientos, baches profundos, banquinas descalzadas, deficiencias de señalización e iluminación y alcantarillas deterioradas, además de dificultades particulares en los corredores de montaña.

El presupuesto vial perdió casi 85% de su valor real

Uno de los elementos que el informe vincula directamente con esta situación es la caída de recursos disponibles. De acuerdo con los cálculos de FEPEVINA, el presupuesto de Vialidad Nacional perdió 84,7% de su valor real entre 2017 y 2026. Al mismo tiempo, el gasto destinado a conservación se encuentra alrededor de US$5.900 por kilómetro al año, frente a un estándar técnico estimado entre US$15.000 y US$40.000.

Para 2026, el organismo dispone de un crédito vigente de $776.756 millones, pero hasta el 31 de julio había devengado el 32,6% y pagado efectivamente el 29,8%.

El dato más significativo aparece al observar las obras: 112 proyectos tuvieron su presupuesto reducido a cero, mientras los programas de Seguridad Vial y de Puentes y Alcantarillas quedaron sin crédito vigente.

A esto se suma la reducción de la capacidad técnica del organismo. La planta pasó de 5.540 trabajadores en diciembre de 2023 a aproximadamente 4.207, es decir, más de 1.300 desvinculaciones. Entre los perfiles afectados aparecen ingenieros viales, topógrafos, laboratoristas, maquinistas y técnicos de control de calidad.

¿Cuánto cuesta recuperar las rutas argentinas?

Aquí aparece uno de los números más fuertes del estudio. FEPEVINA calcula que rehabilitar la red existente demandaría unos US$18.200 millones. Pero recuperar lo deteriorado no solucionaría otro problema: buena parte de la infraestructura fue diseñada para volúmenes y características de tránsito diferentes de los actuales.

Por eso, el estudio incorpora también la necesidad de modernización, con 1.200 kilómetros de autopistas, 4.000 kilómetros de autovías y cerca de 6.700 kilómetros de terceros carriles de sobrepaso, además de intervenciones en puentes, alcantarillas y distribuidores.

Al considerar el conjunto de la infraestructura, FEPEVINA estima que el valor de reposición del stock de capital de la red vial nacional asciende a US$51.697 millones.

El deterioro también se paga en transporte y mercadería

No reparar las rutas tampoco significa que ese costo desaparezca. Según el informe, el deterioro vial genera aproximadamente US$2.239 millones anuales en costos transferidos al transporte y al conjunto de la sociedad, equivalentes al 0,32% del PBI.

Para el autotransporte de cargas, FEPEVINA calcula un sobrecosto cercano a US$3.200 anuales por camión. Allí entran mayores reparaciones, consumo de combustible, tiempos logísticos y desgaste de los vehículos.

La matriz elaborada por la Federación distribuye esas externalidades entre US$973 millones por mayores costos de operación vehicular, US$847 millones por demoras logísticas e inventarios, US$387 millones asociados a siniestralidad y US$31 millones por emisiones contaminantes.

Es decir, parte del costo que deja de asumir directamente el Estado termina trasladándose al transporte, la producción y, finalmente, al precio de los bienes que consumen las familias.

Seguridad vial: una relación que el informe analiza con cautela

El relevamiento también estudió 22 siniestros ocurridos entre junio y julio de 2026 que dejaron 29 víctimas fatales en rutas nacionales.

De los 17 tramos para los cuales los autores consiguieron información sobre el Índice de Estado, 11 —el 64,7%— estaban clasificados en condición “mala”. Entre las deficiencias detectadas aparecen baches, ahuellamientos, banquinas deterioradas y señalización insuficiente.

Sin embargo, el propio informe introduce una aclaración importante: no atribuye al estado de la calzada una causalidad única sobre los accidentes. Lo que sostiene es que el deterioro constituye una condición capaz de aumentar la probabilidad o severidad de los siniestros.

Ese punto resulta central para entender el diagnóstico técnico: el problema de las rutas nacionales ya no se limita a reparar baches. La advertencia apunta a una infraestructura envejecida, con menor mantenimiento y capacidad técnica, mientras aumentan las exigencias logísticas y de tránsito sobre una red que constituye uno de los principales activos físicos del país.