Más allá del terremoto político que provocó en los últimos días la situación judicial de Cristina Fernández de Kirchner ( que hay que seguir de cerca por sus consecuencias en el corto plazo) existe la necesidad de recuperar agendas de manera de seguir discutiendo los problemas del país y sus soluciones a mediano y largo plazo. Uno de ellos es el transporte y salida de nuestras exportaciones y la famosa hidrovía y su alternativa del Canal Magdalena.
Los ríos Paraná y Paraguay, en su extensión compartida de casi 3500 kilómetros que unen Puerto Caceres en el Matto Grosso con Nueva Palmira en Uruguay, son una autopista fluvial por la que sale el 80 por ciento de las exportaciones argentinas desde los commodities (cereales, aceites, minerales) hasta autos terminados y autopartes. Obviamente con preminencia de la agroexportación a través de la veintena de puertos privados (manejados por los propios agroexportadores)
En poco más de 25 años de concesión (recientemente recuperada por el Estado pero para volver a licitar) circularon 5000 embarcaciones anuales transportando, en forma declarada,unas 150 millones de toneladas.
Claro que esto no es gratis y está unido -incluso- a acontecimientos actuales como los incendios del Delta. La proliferación de puertos y facilidades de exportación alimentó la expansión de superficie agrícola cultivada que saltó de menos de 20 a 40 millones hectáreas cultivadas pero además cambió la composición del río. Hasta mediados de la década del 90 desde Puerto General San Martín hasta la salida al océano Atlántico el calado era de unos 22 pies, suficiente para la navegación de barcazas y barcos pequeños de transporte de carga. Hoy el calado está en 34 pies para permitir barcos de gran porte lo que obliga a un dragado de 30 millones metros cúbicos de sedimento del fondo del río por año
En el contexto de precios internacionales la falta de control del Estado sobre los puertos y la vía navegable aumenta aún más los sospechas de lo que pasa en esa zona de la Argentina afectada hoy no solo por los incendios sino por una preocupante escalada de la violencia ligada al narcotráfico en la zona cercana a esos puertos como la ciudad de Rosario.
Ayer en este espacio contábamos de la discusión en Gran Bretaña por un impuesto a la renta extraordinaria de las cerealeras a partir del conflicto bélico y la suba de los alimentos.
Precisamente una de ellas es Cargill que según los informes de la Bolsa de Comercio de Rosario explota cuatro puertos y exportó por ellos el 13 por ciento de las exportaciones del sector.
Bunge, otra de las mencionadas en el informe britanico, opera dos puertos y es el tercer exportador con más del 10 por ciento del volumen total.
Por esos puertos las cinco principales compañías exportadoras del país concentran el 60 por ciento de la agroexportación y todas son controladas por capitales extranjeros.
Según la Administración General de Puertos en el primer semestre de gestión de la hidrovía, mientras se prepara la nueva licitación, el Estado recaudó 90 millones de dólares y gastó 74 millones en balizamiento dragado y administración lo que demuestra el nivel del negocio que operaban los privados que además pagaban cánones irrisorios.
A pesar de ello el Gobierno insiste con la privatización, pero los datos dan una idea de lo importante que es tener una empresa testigo, algo que es materia pendiente en el sector agroexportador.
Lo que el Estado no puede cambiar por más que administre y controle la hidrovía es que la salida al Atlántico se haga por puertos uruguayos lo que simplifica las ya conocidas y contadas maniobras de triangulación.
La solución para recuperar la salida al océano por aguas y puertos argentinos (y aquí viene la necesidad de recuperar agendas) es continuar con la idea de recuperación del canal Magdalena.
A propósito el mes pasado el CEPA, presentó un interesante informe sobre las ventajas y necesidad de recuperar dicha vía o hidrovía.
El proyecto es una obra estratégica que como expresa el informe tiene la capacidad de transformar la geografía económica y recuperar la soberanía en las vías navegables
Actualmente, el Canal Punta Indio es la única vía de ingreso (y egreso) a los puertos del Río de la Plata, el Río Paraná y el Río Uruguay, tanto para buques de ultramar provenientes de Europa, Asia u otras partes del mundo, como para buques que provienen del sur de nuestro país. Esto implica que los buques que parten de un puerto argentino a otro puerto argentino, deben pasar por aguas de uso común y solicitar autorización de una autoridad marítima uruguaya extranjera para transitar.
El Canal Magdalena, permite una autonomía para el comercio exterior de nuestro país, al habilitar un recorrido fluvial sin condicionamientos externos hasta la salida al mar. Al tiempo que permitirá a las embarcaciones de cabotaje realizar un recorrido completo por aguas de administración nacional en su recorrido entre puertos argentinos.
El CEPA destaca algunos puntos claves de los beneficios que traería la puesta en marcha del Canal Magdalena
*La mejora en los tiempos de navegación absolutos podrá incrementarse entre un 4 y 10% (dependiendo la traza definitiva) para el tráfico del norte y un 80% para el tráfico del sur.
*Esta reducción en los tiempos de navegación, tiene como correlato directo que la utilización del Canal Magdalena le generaría al sistema de navegación nacional entre USD 85 millones y USD 89 millones de ahorro anual.
*El nuevo recorrido de navegación permitirá fortalecer economías locales y promover el ingreso de divisas al país, como resultado de la provisión de servicios a los buques que hoy se brindan desde Uruguay.
*Debido a las características de su sedimentación y que es un canal más corto, las tareas de dragado y conservación son más económicas.
*El beneficio económico de un potencial traslado de servicios para buques que utilicen el Canal Magdalena se estima en USD 154 millones en el escenario más optimista y USD 60 millones, por año, en el caso más moderado.
De manera tal que, si se realiza un cálculo lineal que tenga en cuenta los ahorros generados por la mejora en la navegación y los ingresos en dólares vinculados a la eventual captación de servicios a los buques, el Canal Magdalena presenta la potencialidad de generar beneficios por entre USD 145 millones y USD 243 millones por año. Un número importantísimo para un Estado que siempre está necesitado de dólares, pero además recupera el control total de las cargas ya que transitan solamente por aguas soberanas argentinas.
Más allá de las coyunturas políticas es absolutamente necesario recuperar las agendas de discusión de mediano y largo plazo con temas como este, vitales para la construcción del futuro de nuestra economía.
